counter hit xanga
June 13, 2021

ගිනිබත් වන X-Press Pearl නැව ගැන රහසක් එලියට!

කොළඹ වරාය ආසන්නයේ ගිනිගනිමින් තිබෙන රසායනික ද්‍රව්‍ය අඩංගු X-Press Pearl (එක්ස්ප්‍රස් පර්ල් නෞකාවේ) ඉදිරිපස සහ මැද කොටසේ ගින්න තරමක් අඩුවී තිබුණ ද පසු පස කොටසේ දැඩි ගිනි තත්වය පවතින්නේ යැයි නාවික හමුදා මාධ්‍ය ප්‍රකාශක කපිතාන් ඉන්දික ද සිල්වා මහතා පවසයි.

නෞකාවේ ප්‍රවාහනය කරමින් තිබූ බහලුම්වලින් සියයට 80 ක් පමණ ඊයේ රාත්‍රී වන විට ගින්නෙන් විනාශ වී තිබූ බවත් නෞකාව බේරා ගැනීම අවසන් උත්සාහය බවත් නාවික හමුදාව පවසයි.

මේ අතර www.splash247.com නැමති වෙබ් අඩවිය එක්ස්ප්‍රස් පර්ල් නෞකාවේ ගින්න සම්බන්ධයෙන් පුවතක් පලකර තිබේ. X-Press Pearl was denied entry in India and Qatar before catching fire off Colombo නමින් පලකර තිබේන එම පුවත හරහා පෙන්වා දි ඇත්තේ අනතුරට පෙර අදාළ නැව වරයාවල් දෙකකින් නැංගුරම් ලෑමට අවසර ඉල්ලා සිටියද එයට ඉඩ ලබා නොදුන් බවයි.

“අරාබි මුහුද ප්‍රදේශයේදී නැවේ කාර්යමණ්ඩලය යම් සාන්ද්‍ර අම්ල කාන්දුවක් සිදුවන බව වාර්තාකර තිබු බවත්,එය නැවේ ඩෙක් තට්ටුව මත ගබඩා කර තිබුණු කන්ටේනර් වලින් සිදුවන බවද ඔහුන් වාර්තාකර තිබේ.එය සම්පුර්ණයෙන්ම ඉතා අපරික්ෂාකාරී සහ ලාභදායි ඇසුරුම් ක්‍රම භාවිත කිරීම නිසා ඇති වූ තත්වයක් බවයි එම වෙබ් අඩවිය පෙන්ව දෙන්නේ. අදාල කාන්දු වීම හේතුවෙන් X-Press Pearl කපිතාන්වරයා වරායන් දෙකකින්ම අවසර ඉල්ලල ඇත්තේ කාන්දු වීම සහිත බහාලුම් ගොඩබාන්න ඉඩ අවශ්‍ය බවයි. කෙසේවෙතත් ඉන්දියාවේ බටහිර වෙරල තිරයේ පිහිටි හසිරා සහ කටාර් රාජ්‍යයේ හමාඩ් (Hazira on the west coast of India and Hamad in Qatar) යන වරායන් දෙකම බහාලුම් ගොඩ බෑම සදහා නොව අඩුම වශයෙන් වරායට ප්‍රවේශ විමටද ඉඩ දි තිබුනේ නෑ.

වෙබ් අඩවිය පෙන්වා දෙන අකාරයට බහාලුම් 1,486 අතර ඇසිඩ් ටොන් 25 ක් පමණ රැගෙන යාමට කටයුතු කර තිබේ.

splash247.com වෙබ් අඩවිය වාර්තා කරන අන්දමට රටවල් දෙකකින් ඇතුළුවීම ප්‍රතික්ෂේප වු මේ නැවට කොළඹ වරාය ආසන්නයටම ඇතුල් වීමට අවසර දුන්නේ කවුද? එසේ අවසර දීමකදී, මේ නැවේ මෙවැනි රසායනික ද්‍රව්‍ය කාන්දුවක් සිදුවෙමින් පවතින තත්වය පිළිබඳව අපේ බලධාරීන් නිසි අවධානය යොමු කලාද? යන්න ප්‍රශ්ණය මතුවිම වැලැක්වීමට හැකියාවක් නෑ.ඒ සම්බන්ධයෙන් වගකිවයුත්තේ කවුද?

සිංගප්පුරු වරායේ ලියාපදිංචිය සහිත X-Press Pearl නැව නිෂ්පාදනයෙන් ගමන් අරඹා ඇත්තේ මාස 03 ක පමණ කාලයක් තුලදි වන තර එය මීටර් 186ක් දිග මීටර් 34ක් පළල චීනයේ නිෂ්පාදිත එකකි. මේ නැවේ ධාරිතාවය දල වශයෙන් කන්ටේනර් 2700ක් පමණ වන අතර මේ වන විටත් නැවේ හිමිකරුවන් තම නෞකාවේ විනාශය Constructive Total Loss බව පිළිගෙන තිබේන බවද එම වෙබ් අඩවියි පෙන්ව දෙනවා.

Constructive Total Loss යනු නාවික රක්ෂණ කටයුතු වලදී භාවිත වන් වචනයක් වන අතර “සිදුවී ඇති විනාශයේ තරම විනාශයට බඳුන් වුනු නාවුක දේපලෙහි වර්තමාන වටිනාකමටත් වඩා වැඩීයි. “යන්න අර්ථය එහි තිබේ.

( A constructive total loss in marine cargo insurance means that the cost of repair of a damaged item is more than the current value of the item.)

ඒ අනුව ඉතිරි කාර්ගෝ ප්‍රමාණය සහ නැව බේරාගනු ලැබුවත්, නැව සහ විනාශ නොවුණු කාර්ගෝ සම්පුර්ණයෙන්ම විකුණලා එන මුදල, දැන් සිදු වී පවතින විනාශයට වන්දි ගෙවීමට ප්‍රමාණවත් නොවන බව පැහැදිලිය.

අනිත් අතට දැන්මම, නෞකා හිමිකාර සමාගම මෙවැන්නක් ප්‍රකාශ කිරීම තුල පවතින බරපතල කම කොතරම්ද? ඒ වගේම මේ නැව දැනටමත් “General Average” ලෙස ප්‍රකාශ කර ඇති බවත් වාර්තා වෙනවා. මේ යෙදුමත් නිරතුරුවම නාවික රක්ෂණ කටයුතු වලදී භාවිතා වන්නක්. මෙහි සමාන්‍ය අදහස වන්නේ, මෙවැනි විපතකදී මේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහණය කරමින් තිබු නෞකාව පමණක් තනිවම වගකීම භාර නොගන්නා බවයි.

නැවේ හිමිකරුවන් විසින් ලන්ඩන් P&I රක්ෂණ සංගමය මේ අනතුරෙන් පසුව මේ නැව සම්පුර්ණ හානියකට (A Total Loss) පත්වූ බව පිළිගනු ඇති බවට දැඩි විශ්වාසයෙන් කටයුතු කරන බවද එම වෙබ් අඩවිය අනාවරණය කර තිබේ.

While salvage teams – assisted by Sri Lankan and Indian military forces – fight to minimise damage, acid and fuel is thought to have spilled into the sea, and the ship’s owner is anticipating the London P&I Club-insured vessel will be declared a total loss.

ලෝකයේ නාවුක සංඛ්‍යා දත්ත අනුව, මෙවැනි කන්ටේනර් ආශ්‍රිත ගිනි ගැනීමේ අනතුරක් සෑම සති දෙකකකට වරක්ම ලොවපුරා නාවික ගමනාගමනයේදී සිදුවන බවද එම වෙබ් අඩවිය පෙන්වා දෙනවා.

A report from maritime insurer Gard last November warned a fire involving containerised cargo now happens once every two weeks on average.

ආර්ථිකයේ හැරවුම් ලක්ෂ කරා ගමන් කරමින් සිටින ශ්‍රි ලංකාවට ඉදිරියේදි මෙ අකාරයේ අර්බුද රැසකට මුහුණ දිමට සිදුවිම නොවැලැක්විය හැකි කරුණනක්.ඉදිරියේදි මීට වධා සංවිධානාත්මකව මේ අකාරයේ අර්බුද සදහා මුහුණ දිම සදහා ශක්තිමත් යාන්ත්‍රනයක් සකස් විය යුතු බව අවිවාදතය.

සමුද්‍රීය ආරක්ෂණ අධිකාරිය (MEPA),ශ්‍රී ලංකා නාවික හමුදාව (SL NAVY),ශ්‍රී ලංකා වෙරළාරක්ෂක දෙපාර්තුමේන්තුව (Coast Guard), වරාය අධිකාරිය (SLPA) , NARA ආයතනය පමණක් නොව නීති සකස් කරන සහ ක්‍රියාත්මක කරන ආයතන නව ප්‍රවේශයක් වහාම ආරම්භ කලයුතු වේ.